El modelo habitual de motor en esta categoría consta de 4 cilindros y 1000 cc. Como novedad, el software integrado en la motocicleta ha sido puesto en común por los organizadores para evitar cualquier 'treta' tecnológica. Algunos equipos eligen los motores V4, otros los 4s y otros se decantan por la caja de cambios manual con 6 velocidades. Ducati cuenta sin duda con la moto más rápida, aunque las nuevas reglas reducirán las diferencias entre todos los equipos. Por ejemplo, las motocicletas de escuderías independientes lograrán permanecer tan solo varias decenas de segundos por detrás de las mejores motos del mundial.
2 Tiempos y 4 Tiempos
Los motores de 2 tiempos predominaban en el Campeonato del Mundo antes del cambio a motores de 990cc y 4 tiempos en el año 2002. Las motos de 2 tiempos habían sido muy populares desde la década de los sesenta hasta mediados los 90.
Aunque los motores de 2 tiempos son más potentes que los de 4 tiempos a la misma cilindrada y a las mismas revoluciones, estos últimos son más eficientes y ecológicos. Esto se debe a que los de 4 tiempos tienen un sistema de lubricación independiente mientras los de 2 tiempos queman una mezcla de aceite con gasolina.
Como la mayoría de los fabricantes trasladaron su producción a motos propulsadas con motores de 4 tiempos, el cambio a un formato de prototipos de 4 tiempos parecía algo natural.
La diferencia primordial entre los dos tipos de motores reside en el proceso de combustión:
- los 4 tiempos necesitan dos rotaciones del cilindro para cubrir un ciclo completo admisión, compresión, expansión y escape.
- Los de 2 tiempos realizan el mismo ciclo pero con un sólo movimiento de rotación.
Para visualizar mejor el motor de 2 tiempos podemos observar el siguiente esquema:
Para entender mejor el motor de 4 tiempos podemos ver el siguiente esquema:
También observamos un esquema más visual de su funcionamiento:
Motores de un solo cilindro, dos cilindros, cuatro cilindros y seis cilindros
Si bien las normas técnicas obligan a que en el Campeonato del Mundo deMoto3™ los motores sean de un solo cilindro y a que en Moto2™ se utilice el motor oficial, en las motos de MotoGP™ se permitía utilizar de uno a seis cilindros o más hasta 2012, cuando se introdujo un límite de 4 cilindros, con un diámetro máximo de 81 mm.
De acuerdo con el reglamento de la FIM, el número de cilindros es lo que determina el peso mínimo aceptado de la moto y el lastre que se puede añadir para lograrlo. Debido al rendimiento y al óptimo nivel de peso-potencia, todos los fabricantes de MotoGP™ optaron por utilizar motores de cuatro cilindros, incluso antes de que lo introdujera el reglamento.
La diferencia entre los diferentes constructores aparece en la arquitectura de los propulsores. Mientras Ducati, Aprilia y Honda han optado por la configuración en V, Yamaha, BMW y Kawasaki ha desarrollado sus motores con cuatro cilindros en línea.
Con los motores V4, los cilindros y pistones están separados uno del otro, en forma de uve, en ángulo respecto del cigüeñal. Esta configuración disminuye la altura, la anchura y el peso del motor, en comparación con los cilindros colocados en línea.
Escoger una u otra arquitectura del motor es un factor directamente ligado con la filosofía de diseño de cada fabricante, la herencia de cada constructor y los objetivos que se consideren fundamentales en términos de manejabilidad.
Por otra parte, los términos de250cc (Moto3™), 600cc (Moto2™),y 1000cc (MotoGP™)se utilizan para describir las tres categorías actuales del Campeonato del Mundo, ya que hacen referencia a la cubicación de cada motor.
El surgimiento de las 2 Tiempos
A medida que los fabricantes japoneses empezaron a utilizar tecnología de 2 tiempos, las 4 tiempos desaparecieron del Mundial en pocos años. En paralelo, las motos de 500cc, 4 cilindros y 2 tiempos comenzaban a producirse en serie desde Japón.
Con los motores de 2 tiempos, más fiables y potentes, el desarrollo se expandió a otras partes de la moto y la evolución de los prototipos adquirió un gran impulso a lo largo de los años 80. Neumáticos, suspensiones, aerodinámica e incluso el diseño del chasis mejoró increíblemente.
Las grandes velocidades llegaron a principio de los noventa. Las 500cc se convirtieron en las máquinas más rápidas y difíciles de pilotar de toda la historia y todas las marcas empujaron el desarrollo al límite llevando las motos a cotas inimaginables. En 1992, Honda rompió todos los esquemas al experimentar con el tiempo de combustión del motor en su ya temible NS500.
BIG BANG & SCREAMER
Bautizado como 'Big Bang', este motor revisó el mecanismo del cigüeñal, dando más énfasis a la aceleración que a la propia velocidad punta. Mick Doohan fue el gran avalador del nuevo propulsor de Honda, y con él dominó la categoría. La fábrica del ala dorada construyó también una versión bicilíndrica de su motor en V, con el que muchos equipos privados pudieron ser competitivos contra las estructuras de fábrica. Por primera vez, se dio más importancia al paso por curva que a los caballos de potencia; en cierta manera este concepto aún está vigente hoy en día en MotoGP.
Al final de la década de los 90, Doohan reclamó un motor más violento para ganar más velocidad punta. Bautizado como 'Screamer', Honda ganó con esta versión y con la 'Big Bang' el Campeonato del Mundo de 500cc de 1994 a 1999.
En 2000, Suzuki ganó su último título mundial con la RGV de 500cc y 2 tiempos; esta moto es una evolución de aquella con la que la fábrica de Hammamatsu conquistó varios cetros mundiales a finales de los 70 y principios de los 80.
¿En qué consiste un motor screamer?
¿Cómo funciona un motor big bang?
4 Tiempos 990cc
La tecnología aplicada a los motores de 2 tiempos había llegado a su máximo esplendor. El panorama del MotoGP™ cambió radicalmente en 2002: Con el fin de asegurar una continua evolución tecnológica llegaron los prototipos de 4 tiempos y 990cc y se les permitió competir con los de 500cc y 2 tiempos. Los de 4 tiempos fueron competitivos de inmediato y en 2003 las 2 tiempos desaparecieron de la parrilla. Las siguientes seis temporadas produjeron una aceleración masiva en las posibilidades técnicas, con varias configuraciones en número y colocación de los cilindros, la telemetría, gran cantidad de información disponible al segundo o la opción de cambiar el `mapping´ del motor manualmente; todos estos factores juegan un papel muy importante en el Campeonato actual.
MotoGP es a día de hoy la máxima expresión de la tecnología aplicada a la competición, un Campeonato donde la evolución es una constante y el control de tracción o la electrónica son vitales para controlar la entrega de potencia del motor a fin de ajustar a la perfección el balance de la moto para que el rendimiento del motor sea lo mejor posible.
Con el objetivo de reducir la velocidad punta, los motores de las MotoGP™ disminuyeron en 2007 su capacidad y pasaron de los 990cc a los 800cc. Aunque las velocidades punta continúan siendo parecidas, el tamaño y la dinámica de los nuevos propulsores han acentuado la importancia del paso por curva a diferencia de las 990cc, que primaban la entrega de potencia.
En consonancia con las políticas de reducción de costes, las restricciones en el apartado de motor se reforzaron desde 2009 y a partir de 2010 cada piloto sólo dispone de 6 motores para toda la temporada. Limitar el número de motores significa que los fabricantes tienen que producir unos propulsores más fiables, lo que induce a la reducción de su potencia y revoluciones, y por lo tanto, a frenar en general el aumento de prestaciones de las motos.
En 2012 se pasó a un formato de 1000cc, acompañado de otras restricciones mayores que en la era de 990cc. El número de cilindros se limita a 4 y el diámetro máximo de cilindro es de 81 mm, para las motos con un peso mínimo de 153kg (o 150 kg. para motores de 800cc).